24 lipca 2017

Blogi » Mateusz Burczyk

Problemy polskiego transportu intermodalnego

Problemy polskiego transportu intermodalnegoPo urlopie wraca z nowym tekstem nasz bloger Mateusz Burczyk. Tym razem  pisze o polskim intermodalu. Zapraszamy do lektury.
Patrząc na nasz rodzimy transport intermodalny od strony praktyka, zastanawiam się w jakim kierunku zmierza polski Intermodal. Czy w stronę najlepszych wzorców z Zachodu do których nie jest nam geograficznie daleko, czy w stronę powrotu do wysyłania wszystkiego „na kołach”?
Z doświadczenia wiem, że jeśli jakiś element trasy przechodzi przez Polskę, to trzeba narzucić większy margines czasowy lub liczyć się z tym, że coś pójdzie nie tak jak powinno, a jest to niestety bardzo niepokojące.


Intermodalne owoce morza

Nie jestem przeciwnikiem transportu drogowego, który jest potrzebny, a w pewnych sytuacjach nawet niezbędny, ale jestem wyraźnym przeciwnikiem braku konsekwencji i braku współpracy wielu ważnych ogniw w trudnym i żmudnym procesie transportu intermodalnego. Wiem, że postawiłem dość śmiałą tezę, ale myślę, że warto stanąć w obronie transportu przyszłości. Jeśli już dziś nie zaczniemy szybko działać to możemy zacząć się cofać, a nie rozwijać. Przez co przykładowo klienci zamiast wysyłać kontenery do Gliwic, wybiorą trasę przez Czechy skąd nastąpi transport kołowy do odbiorcy. Czy tego chcemy?
Chyba nie, bo wszyscy na tym stracimy. Potrzeba nam zaangażowania ludzi od samej góry, tak mocno promujących Intermodal we wszystkich możliwych mediach i ich aktywną pomoc w rozwiązaniu tej patowej sytuacji. Inaczej czeka Nas kontenerowa katastrofa!
Zatory czy czarne intermodalne tygodnie już są i każdy pracujący trochę w kombinowanym doskonale o tym wie.


Klienci czy logistycy na ogół nie rozumieją problemów operacyjnych, liczy się dla nich tylko wynik i efekt. Jest to dość oczywiste, bo mają inne priorytety z których są rozliczani,  ale czy nie powinni być świadomi, że finansowa i ekologiczna oszczędność wynikająca z przesłania towaru w sposób intermodalny wiąże się z pewnymi ryzykami? Ryzyko jest nieodłącznie wpisane w branżę TSL i trzeba o tym pamiętać.
W drogówce, skąd się wywodzę jest podobnie. Ile razy samochód nie dojechał, bo miał awarię, kierowca zaspał, zabrakło mu czasu, uszkodził się towar, były korki  czy trasa została źle zaplanowana.
Więc decyzja na przejście na transport kołowy w obliczu istniejących problemów może być zbyt pochopna.
Trzymając się jednak tematu, głównymi bolączkami transportu kombinowanego w Polsce są niewątpliwe:
  • brak zintegrowanej infrastruktury terminali lądowych, morskich. Brak spójności czy konsolidacji i zjednoczenia sił w zarządzaniu tymi obiektami, przyczynia się do istnienia wielu nierentownych terminali obok siebie, zamiast jednego prężnego, i wydolnego ekonomicznie. Popatrzmy na grupy zarządzające w Niemczech, które administrują terminalami i sprawdzają się świetnie. Trzeba jednak powiedzieć, że dobrym krokiem jest niewątpliwie ogłoszona ostatnio planowana fuzja BCT i GCT, która wpisuje się w powyższy punkt.
  • sztywny i jednolity park wagonowy głównie przewoźników prywatnych („zwahadłowanych”) pod względem dopasowywania wagonów pod potrzeby klientów całopociągowych. Oczywiście są plusy takiego postępowania, szczególnie w ruchu rozproszonym jeśli chcemy nadać jedno UTI lub grupę kontenerową, a skład wjeżdża w okienko terminalowe na podwójną operację i nie musi oczekiwać na załadunek. Jednak brak elastyczności w formowaniu pociągu przy większych ilościach sprawia, że klient musi dopasowywać się do przewoźnika kolejowego, a nie on do niego. Czasem jest to niemożliwe lub po prostu nie opłacalne dla kontrahenta.
  • różnica odległości pomiędzy dopuszczalną długością składu do jazdy po torach w Polsce, a dopuszczalna długością ładunkową terminali. Przykładowo proszę spojrzeć 730 m jest dozwolone dla trasy do Łodzi, Warszawy czy Strykowa, a możliwość załadunkowa terminali morskich to 620 m. Tracimy przez to 110 metrów ładunkowych! Nie każdy terminal ma lub chce ładować z dwóch torów.
  • brak wiedzy i świadomości z czego złożony jest proces intermodalny nie ułatwia jego bytu, nie mówiąc o rozwoju. Przecież każdy element tego transportu: statek, kolej, proces przeładunkowy czy samochód muszą ze sobą współgrać, aby dojechać na czas i jak najmniejszym kosztem. Jeśli jest choć lekkie przesunięcie możemy nie tylko opóźnić dostawę, ale także łatwo wpaść w koszty demurrage czy detention. Dlatego przy konstruowaniu tras intermodalnych powinno się zachować dostateczny zapasu czasu, czasem jednak transit time na to nie pozwala. Klienci i logistycy powinni zdawać sobie sprawę, że oszczędności i zwiększone możliwości logistyczne, które są dzieckiem Intermodalu są skutkiem mozolnego planowania kontenerów, pieczołowitego rozmieszczenie ich na platformach, dogrywania transportu z każdym elementem tego transportu. Dlatego czasem trzeba niestety się pogodzić z opóźnieniami. Nie warto więc za mocno ryzykować przy określaniu terminu dostawy w ten sposób.
  • ostatnim i bardzo ważnym punktem, który w mojej opinii jest najłatwiejszy do rozwiązania jest fakt, że duży terminal morski, mający ambicje bycia liderem w przeładunku UTI w Europie notuje w ostatnim czasie notoryczny spadek ruchów kontenerowych na godzinę z poziomu 60-70 do 20 kontenerów na godzinę.
To bardzo średni wynik biorąc pod uwagę fakt, że terminale śródlądowe nie wyposażone w taką ilość sprzętu przeładunkowego są w stanie w podwójnej operacji obsłużyć pociąg w przeciągu 4 h, działając na podobnej przepustowości.
X Polecamy artykuł:
Podsumowanie tygodnia - 17-23.07

Co jest przyczyną tego, że cała towarowa kolej stoi, a składy eksportowe jak i importowe czekają na czynności terminalowe od paru dni? Czy to brak ludzi? Czy brak sprzętu? Czy niechęć do przewozów kolejowych? A może ktoś traci na rosnącym udziale kolei w łańcuchu morze- droga?
Trzeba być jednak umiarkowanym optymistą, nadzieja umiera ostatnia! Patrząc jakie wielkie pieniądze mają być wpompowane w Intermodal  ujęte w budżecie, a także które dostaniemy od UE mamy jeszcze szansę rozwijać ten najpiękniejszy z transportów. Tylko czy nie warto zacząć od rozwiązania choć części powyższych problemów, aby nie spotęgować jeszcze większej katastrofy kontenerowej?
Drodzy Państwo potrzebujemy tylko trochę dobrej woli i świadomości wśród wszystkich ogniw tego transportu oraz synergii aby transport intermodalny wjechał na odpowiednie tory!
Mateusz Burczyk

Podaj adres email

Wprowadź treść komentarza

Ze względów bezpieczeństwa komentowanie artykułów wymaga potwierdzenia wpisu.
Państwa komentarz będzie wyświetlony po kliknięciu linku wysłanego na wprowadzony adres email.

 
Arsped Sp. z o. o. 2009-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone
Zapoznaj się z polityką prywatności×