19 października 2017

Logistyka » Pod znakiem logistyka

Nowa zajezdnia tramwajowa w Poznaniu

Nowa zajezdnia tramwajowa w PoznaniuUczestnicząc w rozmaitych przedsięwzięciach rzadko zastanawiamy się jak one będą się prezentować za np. sto lat. Wyjątkowo kilka lat temu można było w Paryżu dokonać takiej konfrontacji.
Albowiem sto lat wcześniej poproszono pewnego artystę, aby przedstawił swą wizję transportu właśnie po stu latach. W tamtym czasie kolej miała już za sobą wiek rozwoju i mocno wryła się swym schematyzmem w wyobraźnię artysty. Nie zdołał się z tego uwolnić. Za to raczkujące właśnie lotnictwo uskrzydliło jego wyobraźnię. Gdy już minął wiek można było skonfrontować wizję artystyczną z dzisiejszością, bo pomimo toczonych wojen nic w Paryżu nie płonęło.
Niestety, w porównaniu z wizją artysty ta doświadczana obecnie codzienność raczej skrzeczy. Ale przy tej okazji można było zobaczyć jakimi ścieżkami szybują oczekiwania użytkowników techniki. Wciąż te oczekiwania nie są spełnione.




Podobny eksperyment z przyszłością dokonuje się w Poznaniu. Można tam już dziś zobaczyć, jak będzie wyglądał transport po stu latach. We Franowie – z pomocą Centrum Unijnych Projektów Transportowych – zbudowano właśnie nową zajezdnię tramwajową.
Nie wiadomo, czy budowniczowie zajezdni tramwajowych w tym i w innych miastach są świadomi tego, że zajezdnie te przetrwają aż sto lat. Faktem jest, że dopiero po takim okresie buduje się w Poznaniu nową zajezdnię. Wcześniej remontowano te już zbudowane.
Dziś po stu latach od postawienia pierwszych zajezdni możemy korzystać z doświadczenia, jakie zostało nagromadzone. Możliwe, że ich budowniczowie nie myśleli wtedy o takiej perspektywie. Jednak statystyka wie swoje. To zaś oznacza, że dzisiejsi budowniczowie muszą liczyć sie z tym, że ich decyzje będą oceniane także po takim okresie. W poznańskim MPK są tego świadomi, dlatego już dziś znamy fascynującą przyszłość tego fragmentu Poznania.


Widok zaś jest zachwycający. Faktycznie taki, jakby przeniesiony z tej odległej przyszłości. Przestrzeń, czystość, ład i porządek. Wszystko przemyślane na bazie stuletnich doświadczeń z funkcjonowania dotychczasowych zajezdni tramwajowych. Może sprawiła to właśnie świadomość, że na tej podstawie odlegli potomkowie będą postrzegali dzisiejszych budowniczych.
Co jest takiego zajmującego w nowej zajezdni? Pierwsze, to ogrom. Wiadomo dziś, że transport miejski to głównie transport tramwajowy. A zatem już dziś zajezdnia nie tylko pomieści sto wagonów (tzn. pięcioczłonowych zestawów tramwajowych), ale ma pozostawione miejsce na dalszą rozbudowę. To normalne, jeśli wszyscy wokół wieszczą o zdominowaniu transportu w przyszłości przez transport zbiorowy. W szczególności tramwajowy.

Przy takim ogromie mogła też być ogromną, dokuczliwa cecha stuletnich dziś zajezdni. Jest nią ich konstrukcja na planie prostokąta z ogromnymi bramami po przeciwległych bokach. W efekcie natrętnym gościem w tych zajezdniach jest przeciąg, często porywisty, gdy obie bramy są otwarte.
Aby temu zapobiec franowska zajezdnia postawiona jest na planie podkowy. Tak, że jej pracownicy – tak obecnie jak i za sto lat – nie będą narzekać na przenikające ich przeciągi.
Zmieniono też kolejność planowania. Wcześniej wtłaczano proces technologiczny obsługi tramwajów do gotowego budynku o odpowiedniej objętości. Może nawet nie przypuszczano, że ówczesna, raczej prosta technologia z czasem tak się skomplikuje.
Obecnie najpierw zaprojektowano proces obsługi wagonów i rozmieszczono go przestrzennie, aby na koniec przykryć go odpowiednio ukształtowaną halą. I to wszystko na torach, których jest zatrzęsienie. Wagon zawsze jest na torach. Ale czasem nie ma podłączenia do sieci. Wtedy wagon jest popychany albo ciągnięty przez holownik, który jeździ i po podłodze i po torach. Przy tym zwinny jest jak baletnica.
W każdym wagonie po powrocie z trasy są diagnozowane koła, bo to one sprawiają najwięcej hałasu w mieście. Następnie w odpowiednim miejscu i czasie koła są doprowadzane do porządku, czy to przez szlifowanie obręczy czy przez ich wymianę. Na koniec po umyciu wagony są ustawiane na tory postojowe, w kolejności wyjazdów tramwajów na trasy.


Połapać się w tym może tylko system informatyczny zarządzający procesami w zajezdni. Jest to pierwszy taki system w Polsce i ze zrozumiałych względów jest dumą pracowników zajezdni.
W procesie technologicznym są też takie czynności obsługowe, które – choć już odbywają się w zadaszonej hali – dodatkowo wymagają zamkniętego pomieszczenia. Na takie sytuacje trzeba było podjąć strategiczną decyzję, czy tramwaje w przyszłości będą dłuższe niż obecne, czy też może krótsze.
Tu dotykamy delikatnego problemu. Skąd pracownicy Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego mogliby to wiedzieć? W gronie składającym się z inwestora, CUPT i beneficjenta, brakuje miejsca dla wizjonera, bo i tak nie wiadomo skąd takiego wziąć.

Nie wiadomo czy takie projekty są przez kogokolwiek opiniowane. Można przypuszczać, że rozumowanie jest proste. Jeśli dziś wiadomo, że potrzebna jest zajezdnia i są na to pieniądze, to zajezdnię się buduje. Może i słusznie. Nawet jak wszystko w transporcie się zmieni, to taki budynek nawet wtedy się przyda.
We Franowie zdecydowano, że w wyobrażalnej przyszłości tramwaje będą raczej dłuższe. W efekcie wydzielone pomieszczenie lakierni może pomieścić niewyobrażalny jeszcze – 50-cio metrowy tramwaj.
Taka decyzja jest bezpieczna, niezależnie od tego, jaka będzie przyszłość. Albowiem ewentualne wstawienie drzwi dzielących lakiernię będzie łatwiejsze niż powiększenie pomieszczenia technologicznego, gdy już ziści się wizja coraz dłuższych tramwajów. Czy jednak są jakieś zagrożenia dla tej wizji?
Pozornie takich nie ma. Ludność miasta będzie rosła. Zatłoczenie w mieście będzie rosło. Tramwaje tak, jak cały zbiorowy transport będą musiały wozić coraz więcej pasażerów. Jeśli zaś więcej to tylko przez coraz dłuższe tramwaje. Dlaczego?

Bo tak sobie wyobraził ktoś przed stu laty. Wtedy silniki elektryczne były duże i ciężkie. Dwie osie napędowe z dużym i ciężkim silnikiem każda, mógł pomieścić tylko duży wagon tramwajowy. Potem już poszło gładko. Więcej pasażerów – to większe wagony.
Nawet gdy już można było produkować mniejsze silniki elektryczne o odpowiedniej mocy, to trudno było zdecydować się na budowanie mniejszych wagonów tramwajowych. Do każdego wagonu potrzebny jest bowiem kierowca, a im więcej kierowców tym większe koszty systemu.
Czy w ogóle strategiczną decyzję o zmniejszeniu wagonów można byłoby podejmować w przedsiębiorstwie transportowym? Teoretycznie można. Z konieczności wożenia pasażerów nie wynika bezpośrednio sposób wożenia. Przedsiębiorstwo we własnym zakresie mogłoby zmieniać swój sposób rozwoju. W zmienionych warunkach mogłoby stosować inny sposób wożenia. Ale stereotypy są silniejsze. Poza tym taką decyzję trudno byłoby podjąć bez wsparcia naukowców. Ci zaś widzą tylko coraz większe tramwaje jeżdżące po szynach.
Jest to do pewnego stopnia zrozumiałe. Tramwaj ma w stosunku do innych środków transportu pewną przewagę. Potrzebuje silnika ale nie potrzebuje zbiornika paliwa. Może więc zabierać więcej pasażerów. Do tego współczesny tramwaj może być niskopodłogowy. Same zalety.
Zapomina się o zjawiskach towarzyszących. Te zaś, to stałe trasy przewozowe, choć miasto się zmienia i coraz dłuższe oczekiwanie na odpowiedni tramwaj.
Tym nie mniej tę mocno ugruntowaną wizję wydłużających się wagonów tramwajowych mogłyby zakłócić tylko pojazdy autonomiczne. Byłaby to radykalna zmiana wizji transportu miejskiego. Na jej spełnienie nie trzeba byłoby czekać wielu lat, aż ogromne tramwaje wyginęłyby tak, jak kiedyś dinozaury. Na placu tej rewolucji pozostałyby małe pojazdy autonomiczne lub kierowane przez pasażera kilkuosobowe pojazdy o małej długości.


Kiedy to nastąpi? Jednak jeszcze nie dziś ani jutro. Dopóki pojazdy przyszłości miałyby mieć tradycyjny napęd i tradycyjne centryczne koła, to tramwaje mogą rosnąc spokojnie.
Jak długo? Kilka, góra kilkanaście lat. Ale nie sto. W takiej perspektywie zabraknie energii do pokonywania pełnego oporu toczenia, co jest wymagane przy kole centrycznym.
Oczywiście nowa zajezdnia nie będzie hamować tej rewolucji, bo zawsze się przyda. Po zagłębionych w podłodze torach będzie można jeździć także na zwykłych kołach pojazdów autonomicznych. Lakierni nie trzeba będzie dzielić. Ale można będzie malować jednocześnie 17 dwu-metrowych tramwajów przyszłości. Wtedy oczywiście kolor będą mogły mieć dowolny pod warunkiem, że będzie on taki, jak jest kolor farby w zbiorniku. Zaś w całej zajezdni będzie mogło jednocześnie przebywać już nie sto, ale 1600 takich tramwajów.

Założenia projektowe zajezdni opracowano w latach 2006-09
W 2009 wykonano projekt.
Zrealizowano w latach 2011-2014
Koszt 258 mln zł.


dr Józef Okulewicz

Podaj adres email

Wprowadź treść komentarza


 
Arsped Sp. z o. o. 2009-2017 Wszelkie prawa zastrzeżone
Zapoznaj się z polityką prywatności×