Wtorek, 25 kwietnia 2017     Imieniny: Jarosława, Marka, Wiki» Dodaj ogłoszenie o pracę» Dodaj firmę do katalogu

Miejski pojazd przyszłości

Miejski pojazd przyszłościCzęść 2
W 2005 r. William Lark obronił w MIT pracę magisterską na temat komunikacji w miescie przyszłości pt. „City-Car: Optimizing wehicle and Urban efficiencies through a shared adaptive platform”. Zaproponował w niej wiele koncepcji pojazdów miejskich do transportu indywidualnego. Były to małe, krótkie pojazdy. Wspólną ich cechą były cztery małe kołeczka jezdne. Przyjęło się bowiem, że pojazdy – tak jak przedwieczne karety – muszą jeździć na czterech kołach.
Promotorem pracy był wybitny urbanista William John Mitchel (1944 – 2010). Pięć lat później trio złożone z urbanisty, technika i konstruktora, tzn. Mitchell W.J., Borroni-Bird Ch. i Burns L.D. wydało w „MIT Press” książkę pt. „Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century”. Autorzy postulowali w niej stosowanie w mieście krótkich pojazdów.


Przejazd studyjny

Do kolekcji ze wspomnianej pracy dodali powstałe wówczas pojazdy na dwóch bocznych kołach. Jeden to PUMA opracowany w 2009 r. przez firmę Segway. Inne, to opracowane w General Motors trzy prototypowe pojazdy na światową wystawę w Szanghaju w roku 2010.
Jednak proponowane pojazdy miały wspólną wadę. Do jazdy na małych kółeczkach potrzeba było silnika o odpowiednio dużej mocy oraz pojemnych akumulatorów. Z kompromisu pomiędzy wagą zasilania i zasięgiem pojazdu wynikło tyle, że pojazd taki mógł przez godzinę jechać z prędkością 60 km/h. Po takim rajdzie czekało pasażera wielogodzinne ładowanie akumulatorów. Podobnie było na dwóch nieco większych kołach, gdyż silnik musiał dodatkowo utrzymywać równowagę pojazdu, mając nad osią koła cały ciężar pasażera.

Pojazdy tworzono pod kątem spełnienia zaproponowanych przez autorów kryteriów, takich jak wygoda, miejskość, sieciowość, adaptacyjność i szyk. Jednak gdy popatrzy się na prezentowane pojazdy, to o żadnym szyku nie mogło być mowy. Faktycznie, te samochodziki wyglądają zabawnie jeśli nie śmiesznie, przez co poprzypominają raczej zabawki dla dorosłych. Twórcy zapewne liczyli na to, że trzeba będzie je polubić bo nie będzie alternatywy. Innymi słowy, albo małym, śmiesznym wozidełkiem po gładkich i płaskich ulicach albo żadnym. Dużych samochodów nie wpuści się do miasta i już.
Pomimo to byłyby one do zaakceptowania ze względu na uwarunkowania transportu w mieście, gdyby nie krótki czas działania. To dyskwalifikowało je jako alternatywę transportu zbiorowego.
Dlatego może nawet sami twórcy tych dziwnych pojazdów uznali, że przyszłości przed nimi nie będzie i dali spokój. Do dzisiaj nie powstał drugi egzemplarz PUMA, a w GM pod zarządem komisarycznym zlikwidowano dział R&D, w którym opracowano prototypowe pojazdy. Czyżby ten jedyny alternatywny kierunek rozwoju transportu indywidualnego zamarł i pozostała tylko komunikacja zbiorowa?
Gdyby tak było, to należałoby przestać o tym rozmyślać i związane z taką wizją przyszłości niedogodności przyjmować jak zrządzenie losu. Ale tak nie jest.

Dzisiejszy transport w mieście jest wynikiem ukształtowanej przez lata koncepcji pojazdu. Powstała ona w określonych uwarunkowaniach, których efekt ujawnił się we wspomnianej pracy. Niczyjego sprzeciwu nie wzbudzała koncepcja małych pojazdów z małymi kółkami. Może do miasta wyposażonego w tysiące punktów do ładowania akumulatorów to by wystarczyło, ale koszty mogłyby przewyższyć korzyści.
Dlatego trzeba się cofnąć o 180 lat i zastanowić się, jaki wpływ na transport indywidualny miały ówczesne uwarunkowania. Co z nich zostało do dzisiaj i czy nadal wywierają wpływ na rozwój transportu.
c.d.n.
dr Józef Okulewicz
DODAJ DO: facebook Twitter
Wyślij tekst znajomemu Drukuj
Dodaj komentarz (rozwiń)
Publikowane komentarze są prywatnymi opiniami użytkowników portalu.
Spedycje.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.
 

SONDA

Jak oceniasz sytuację w swojej Firmie?