11 grudnia 2018

Transport i Spedycja » Wodny

Porty morskie „zatoną” bez lepszej infrastruktury transportowej

Porty morskie „zatoną” bez lepszej infrastruktury transportowejNIK o infrastrukturze dostępowej do portów morskich
Do żadnego z czterech głównych polskich portów morskich - w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu - do tej pory nie doprowadzono drogi wysokiej jakości.

W najbliższych latach sytuacja się nie zmieni, gdyż nie przewidziano tych inwestycji w Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Najgorzej z drogowym dostępem do portu jest w Gdyni, do którego bram prowadzi droga powiatowa o ograniczonej nośności. Lepsze perspektywy ma kolej, gdzie w najbliższych latach (2019-2020) zaplanowano modernizację stacji kolejowych obsługujących główne porty morskie.


Problem w tym, że roboty mają ruszyć w tym samym czasie, co zdaniem Izby może doprowadzić okresowo do znacznych ograniczeń w transporcie kolejowym do portów. NIK zaznacza, że pilnego rozwiązania wymaga problem z dostępem do portu w Szczecinie, gdzie nie pogłębiano odpowiednio toru wodnego Świnoujście - Szczecin z powodu braku pieniędzy z budżetu państwa.

Wszystkie cztery polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) są elementami łańcuchów transportowych, stanowiąc ważne węzły dystrybucyjno-logistyczne o zasięgu międzynarodowym. Porty te stale się rozbudowują i zwiększają przeładunki, w 2013 r. było to 70,8 mln ton, a w 2017 r. już 87,2 mln ton. Największą dynamikę wzrostu przeładunków zanotował port w Gdańsku - ponad 34 proc., najniższą zespół portów Szczecin-Świnoujście - blisko 12 proc.

Zarządy polskich portów modernizują wewnętrzne układy drogowe i kolejowe. Jednak dalszy rozwój portów wymaga również skutecznych działań w zakresie poprawy infrastruktury dostępowej, zarówno od strony lądu, jak i morza.

Rozwój portów morskich bez programu

Za infrastrukturę dostępową do portów od strony morza i za pośrednictwem żeglugi śródlądowej odpowiada minister właściwy ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej, natomiast za infrastrukturę dostępową od strony lądu - drogową i kolejową - minister właściwy ds. transportu. W zakresie przygotowania programów wieloletnich ministrowie ci uzyskali skrajne oceny - minister właściwy ds. transportu pozytywną, drugi z ministrów negatywną.

NIK pozytywnie oceniła:
  • rozpoznawanie potrzeb w zakresie konieczności poprawy infrastruktury zapewniającej dostęp do portów morskich,
  • podkreślenie w Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. kluczowej roli portów morskich, jako węzłowych punktów wpływających na funkcjonowanie krajowego układu transportowego, a także wskazanie jako jednego z głównych celów operacyjnych tej strategii poprawienie dostępu do portów;
  • przygotowanie przez ministrów właściwych ds. transportu programów wieloletnich budowy dróg i linii kolejowych, które zostały następnie uchwalone przez Radę Ministrów;
  • zapewnienie finansowania inwestycji ujętych w uchwalonych programach wieloletnich.
Negatywnie Izba oceniła prowadzenie przez wiele lat przez ministrów właściwych ds. gospodarki morskiej prac przygotowawczych nad programami wieloletnimi dotyczącymi rozwoju infrastruktury dostępowej, które nie przyniosły, jak dotychczas, efektów w postaci uchwalenia któregokolwiek z tych programów.

Drogowy dostęp do portów
Cztery polskie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej stanowią węzły bazowe sieci TEN-T i leżą w korytarzu Bałtyk - Adriatyk. Trzy główne drogi w korytarzu TEN-T Morze Bałtyckie - Adriatyk to:
  • autostrada A1: Gdańsk - południowa granica kraju, docelowo 570 km, w budowie były dwa odcinki pomiędzy Łodzią a Katowicami o łącznej długości 121,5 km;
  • droga ekspresowa S7: Gdańsk - Warszawa - Kraków - Rabka-Zdrój, docelowo 720 km, dotychczas wykonano prawie 400 km (ok. 398 km), w budowie było 102 km, w planach pozostawało ok. 220 km;
  • droga ekspresowa S3: Świnoujście - Lubawka (granica) - docelowo 470 km; dotychczas wykonano ok. 220 km, w budowie było 148 km, w planach pozostawało ok. 102 km.
W Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2014 - 2023 do żadnego z czterech polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej nie przewidziano doprowadzenia drogi o wysokiej jakości (o której mowa w art. 17 ust. 3 rozporządzenia TEN-T).

Drogową dostępność komunikacyjną do portów w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu zapewniały drogi krajowe biegnące w granicach tych miast, które jednak nie zapewniały bezpośredniego połączenia do bram portów. Ruch na odcinkach od dróg krajowych do bram tych portów odbywał się drogami lokalnymi.

Na drogach krajowych w Gdańsku oraz Świnoujściu dopuszczony był ruchu pojazdów o nacisku osi - 11,5 t, natomiast na drodze nr 10 w Szczecinie dopuszczony był ruch pojazdów o nacisku osi do 10 t. O ile postęp prac przy budowie głównych tras na terenie Polski można uznać za zadowalający, to problemem są, na co wskazywały zarządy portów, tzw. odcinki ostatniej mili, czyli drogi łączące bezpośrednio port z drogami krajowymi. Najtrudniejsza sytuacja w tym względzie istnieje w porcie Gdynia.
Aktualny stan drogowej infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi tego portu. Do czasu zakończenia kontroli NIK nie ustalono sposobu rozwiązania problemu zapewnienia połączenia drogowego portu Gdynia z systemem dróg krajowych, które będzie odpowiednie do potrzeb tego portu i spełni wymogi rozporządzenia TEN-T.

Co prawda w dokumentach (w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. z perspektywą do 2030 r.) wymieniono inwestycje takie jak  „Przebudowa Estakady Kwiatkowskiego w Gdyni do pełnej nośności TEN-T” i „Realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej”, jednak koszty tych inwestycji są poza zasięgiem Urzędu Miasta w Gdyni. Koszt pierwszej z tych inwestycji określono na kwotę 6,4 mld zł, a drugiej - na prawie 10,5 mld zł.

Biorąc pod uwagę koszt inwestycji, nawet przy uzyskaniu dofinansowania ze środków unijnych w wysokości 85 proc., Gdynia musiałaby wydać ok. 2,6 mld zł. Przy budżecie rocznym w wysokości ok. 1 mld zł, wydatek taki wydaje się trudny, a w zasadzie niemożliwy do poniesienia. Przez 11 lat (od 2007 r. do czasu kontroli NIK) Gdynia wydatkowała na remonty i modernizację infrastruktury dostępowej 76,3 mln zł (ze środków własnych). Dla porównania Gdańsk 442,1 mln zł, ale już Szczecin 19,4 mln zł, a Świnoujście 4,3 mln zł.

Kolejowy dostęp do portów

Na wszystkich magistralach kolejowych korytarza TEN-T Morze Bałtyckie - Adriatyk prowadzono roboty budowalne. Na trasach tych trwają prace modernizacyjne. O ile w przypadku transportu drogowego ogromne nakłady ponoszone były już w poprzedniej perspektywie, to zwiększenie nakładów na modernizację linii kolejowych nastąpiło dopiero w obecnej perspektywie. Powoduje to utrzymywanie się stałej tendencji spadku udziału transportu kolejowego w przewozach z i do portów na rzecz transportu drogowego.

W ocenie NIK jednoczesna modernizacja wszystkich stacji kolejowych obsługujących porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej może spowodować istotne ryzyko wprowadzenia ograniczeń w dostępie kolejowym do tych portów, co za tym idzie dalszy spadek udziału transportu kolejowego w przewozach, a nawet przekierowanie przez spedytorów obsługiwanych ładunków  do innych portów bałtyckich, poza terenem Polski.

Dostęp do portów od strony morza
Nie ma żadnych problemów z dostępem od strony morza do portów w Gdańsku, Gdyni i Świnoujściu. Konieczne prace wykonywane są na bieżąco. Istotne problemy dotyczą dostępu do portu w Szczecinie.

Budżet państwa nie zapewniał rokrocznie środków finansowych wystarczających do utrzymania obowiązujących parametrów toru wodnego Świnoujście - Szczecin. Niedostatek środków finansowych powodował wykonywanie pogłębiarskich prac utrzymaniowych na torze w niedostatecznej ilości, co skutkowało zwężeniem szerokości toru i zmniejszeniem jego głębokości, a w efekcie doprowadziło do  wprowadzenia ograniczeń w żegludze na tym torze.

Nieprawidłowości w działaniach administracji morskiej
Kontrola działań urzędów morskich w zakresie zapewnienia dostępu do portów od strony morza ujawniła liczne nieprawidłowości:
  • naruszanie przepisów prawa i regulacji wewnętrznych w procesach wyborów wykonawców zamówień;
  • niezapewnianie wystarczającego nadzoru nad realizacją umów;
  • nieegzekwowanie postanowień zawartych umów (w tym nienaliczanie i zaniżenie  kar umownych za opóźnienia w ich realizacji);
  • nieprawidłowe klasyfikowanie oraz ewidencjonowanie w księgach rachunkowych zdarzeń gospodarczych, co skutkowało zaniżaniem wartości bilansowej aktywów;
  • niedotrzymywanie warunków określonych w pozwoleniach wodnoprawnych odnoszących się do obowiązkowego badania wód i gruntu pod kątem ich zanieczyszczeń.

Wnioski
NIK wnosi do Prezesa Rady Ministrów o:
  • wypracowanie i wdrożenie rozwiązań gwarantujących doprowadzenie do poprawy dostępności drogowej do portu w Gdyni;
  • wypracowanie i wdrożenie przez administrację morską systemowego rozwiązania problemów dotyczących spełniania wymogów w zakresie głębokości i szerokości toru wodnego Świnoujście - Szczecin.
więcej na stronie NIK

Podaj adres email

Wprowadź treść komentarza

 
Arsped Sp. z o. o. 2009-2018 Wszelkie prawa zastrzeżone
Zapoznaj się z polityką prywatności oraz zasadami przetwarzania danych osobowych×